Велосипеды “той эпохи”

Полноценное массовое производство велосипедов в СССР началось после второй Мировой войны. Из зоны советской оккупации Германии, в качестве репараций, было вывезено большое количество фабрик и заводов, среди них были и предприятия мото-вело промышленности. Также были доставлены остатки продукции, материалы документация и интернированы немецкие специалисты в этой отрасли.

Центром производства велосипедов стал Харьковский велозавод. При нем было создано специализированное конструкторское бюро-ЦКТБ велостроения, которое проектировало технику и разрабатывало технологии для всех велозаводов СССР.

К началу 1950-годов в СССР определился основной ассортимент дорожных велосипедов. Типовым проектом стал односкоростной велосипед В-110 «Прогресс» с колесами 28-го размера, который с небольшими отличиями в конструкции выпускали несколько велозаводов страны. Появились спортивные, подростковые и женские велосипеды.

Сядешь, и просто нажимаешь на педаль…

В основном, в СССР велосипед не был удовольствием чтобы просто покататься или поехать семьей на прогулку, прежде всего он имел практическое значение.

В селах у него было прямое назначение как транспортного средства: привезти мешок с огорода, или прихватить что-нибудь из колхозного поля, съездить в магазин («сільпо» или «коперацію», как тогда говорили). В определенной степени в сельской местности велосипед был более распространен чем в городе. Здесь в нем была практическая потребность как средства передвижения, ездили в соседние села на работу, в школу и по делам. В селе велосипед можно было оставить на короткое время в зоне визуального контроля даже возле магазина, и самое главное, было где хранить: во дворе дома или в сарае. Велосипеды иногда воровали, но не так часто как в городе.

В городе хранения велосипеда было проблематичным, на завод на нем не поедешь, а оставить возле магазина , значит попрощаться навсегда. Никаких противоугонных замков и стоянок для велосипедов не существовало. Только самые отчаянные привязывали велосипед к столбу или дереву на тяжелую железную цепь с навесным замком. Таким же способом привязывали велосипед на стенке или в коридоре коммунальной квартиры к забитой в стену скобе. Хранили велосипеды на балконе, даже в комнате, но проще это было жителям частного сектора и владельцам гаражей.

Женщина на велосипеде, явление было редкое. Несмотря на то, что дамский велосипед появился на свет еще в конце ХIХ столетия, в СССР их начали производить только с 1946 года, и это была модель ХВЗ В-22 .

Красивый с элегантной рамой на колесах 26-го размера, украшенный плетеной сеткой защищающей юбку от попадания в заднее колесо, продержался на конвейере харьковского и львовского заводов не долго. Уже в начале 1960-х годов производство женских велосипедов сошло на нет.

Простой женщине после махания лопатой , или работы у станка было не до велосипеда (которого и хранить негде) , а из-за конструкции его рамы, некуда было погрузить мешок или прицепить торбу. В общем штука не практичная и не прижилась. Советские девушки, по неизвестным причинам, на велосипедах не катались.

Хотя уже в 1970-х можно было частенько видеть сельских женщин на мужских велосипедах у которых была отрезана и приварена наискосок верхняя труба рамы. Это была распространенная «конверсия», выполненная сельским сварщиком из «тракторной бригады», возмещавшая отсутствие женского велосипеда.

Первый советский женский велосипед ХВЗ В-22

Детские велосипеды или «дашь покататься?»

Для малышей выпускали разные трехколесные велосипедики

и даже комбинированные , у которых можно было поставить вместо задних двух , одно колесо. Это были скорее всего игрушки, и в продаже попадались достаточно часто.

Сложнее было с подростковыми велосипедами. Их было только несколько видов: «Школьник» для «первоклашек» и для тех что постарше, шяуляйские В-72 «Орленок» и его версия для девочек В-82 «Ласточка».

Эти элегантные с выгнутыми рамами велосипеды , разработанные по немецким образцам, были в большом дефиците, и купить их (как и запчасти к ним) было практически невозможно. За всю свою юность я видел «Орленок» лишь только пару раз. Поэтому повсеместно можно было видеть детей катающихся на взрослом велосипеде особым способом «под рамой». Нужно также понимать, что два велосипеда в семье, взрослый и подростковый, это была уже непозволительная роскошь. Так что, счастливым обладателям велосипеда было трудно отвертеться от просьбы сверстников во дворе : -«Дашь покататься?»

 

Техническое оснащение

Первые послевоенные велосипеды оснащались (еще по немецким стандартам) очевидными необходимыми деталями: фарой, генератором , обязательным вторым тормозом и щитками цепи. Со временем передний тормоз вообще перестали ставить на дорожный велосипед, оставалось надеяться только на один в задней втулке. Если вдруг слетала цепь, то тормозить просто было нечем.

Фара и динамка стали опционным атрибутом, и его устанавливали лишь не многие. Одной из причин этому была постоянная грязь на дорогах, при мокрой погоде колеса в болоте никак не могли крутить динамку. Кроме , того из-за низкой технической культуры, восьмерка которая была у многих на переднем колесе почти нормой, не давала крутить генератор. Подножка («лапка») появилась на велосипедах только в средине 1970-х. Вообще этот предмет не прижился, ее опционно никто не ставил, а комплектную подножку порой просто снимали.

После 1950-х годов, не было нормативов регламентирующих порядок для технического оснащения велосипеда фарой и задним фонарем.

Литература, культура и сервис

Я никогда не встречал в книжном магазине кой либо литературы по обслуживанию велосипедов. Лишь немного общей информации указывалось в инструкции велосипеда. Ни один журнал не публиковал статьи или советы по ремонту велотехники. Да собственно и журналов таких и не было. Журналы «За рулем», «Техника молодежи» и « Моделист-конструктор»- это были все технические издания того времени. Если в журнале «За рулем» иногда публиковали короткие сообщения о зарубежных автомобилях и мотоциклах, то о мировой велотехнике мы не знали ничего. В общем, ничто не способствовало развитию технической культуры велосипедистов. Так «мужики» и забивали стопора педалей («клин Томпсона») молотком прямо на валу, а выбивали их по резьбе. Из-за отсутствия стопоров в продаже, шатуны часто просто приваривали к кареточному валу. Из смазок был только «Солидол», его нужно было доставать у шоферов или трактористов.

Обычно втулки колес разбирали прямо на песке: вытер подшипники тряпкой разогнул «тормозные усики», напихал солидола и готово.

Никаких мастерских по ремонту велосипедов не было. Запчасти- это был очень тяжелый вопрос. Их можно было приобрести только в магазинах «Спорттовары». Но из доступных запчастей были спицы, ниппеля, звонки, некоторые подшипники и почему-то почти всегда втулка заднего колеса в сборе. Все остальное дефицит . Это значит, что их негде было взять, их просто не было. Никакой альтернативы, никакой барахолки или другого источника запчастей не было.

Чтобы купить (тогда это называлось «достать») велозапчасть, нужно было (лучше всего, в конце месяца) заходить каждый день в магазин и вероятно попадешь, когда что-то «выкидывали» на прилавок. Это в городе , а в райцентре, где один магазин «Спорттоваров» на десятки сел, было совсем пусто.

Покрышки, камеры, клинья шатунов, тормозные барабаны, и другие детали задней втулки были в большом дефиците. И если тебе повезло, то покупал , по возможности , пару деталей на запас. Очевидно, что несколько велозаводов огромной страны , выпускавшие на пределе своих возможностей миллионы велосипедов, просто не успевали изготавливать дополнительно еще и запчасти.

По сегодня помню чувство: радость , граничащую со счастьем , когда я случайно «нарвался» на покрышки и купил две штуки. С подбором покрышек под нужное колесо проблем не было, их выпускали всего несколько видов. На всей территории страны площадью 22 402 200 км?, существовал один основной, стандартный тип покрышки 622 х 40 (для велосипеда условно «Украина»), с одним одинаковым рисунком протектора. Также был один вид для «Орленка», и какой-то для «спортивных» моделей, вообще дефицитный как и сами велосипеды.

К примеру такой пустяк как утерянный простой винтик (М5) с гайкой который крепил крылья в вилке , часто заменяли скручиванием узла алюминиевой проволокой. А нижний кусок обломанного переднего крыла заменяли резиновым «брызговиком» изготовленый из камеры колеса автомобиля.

Запчасти порой перекидывали из одного велосипеда на другой, комбинировали. Не удивительно , что и сейчас нам попадаются намешанные останки ретро велосипедов, в которых не сразу разберешься что родное.

Также следствием подобной «велосипедной культуры» есть и то, что сегодня найти велосипед того периода в хорошем комплектном состоянии, практически не возможно. А моделей выпущенных до второй Мировой войны вообще не сохранилось.

Простые дорожные велосипеды в продаже были почти всегда, даже в сельских магазинах. Самыми популярными были ХВЗ «Украина» В-134, В-130 (К). Любили ММВЗ «Минск», ну и иногда из-за отсутствия других покупали тяжелый уральский ПВЗ. Все они были стандартные, почти одинаковые и оснащенные задней односкоростной тормозной втулкой системы «Торпедо». Велосипед был не дешевым, но всеже доступным. К примеру, «Украина» В-134 в 1974 году стоил 51руб. 70 коп. , зарплата рабочего, учителя была около 70-90 рублей.

Велосипеды с переключением скоростей типа «Турист» , как их обобщенно называли «спортивные», были в продаже не всегда. По моим наблюдениям они не пользовались спросом, это были не «бытовые» велосипеды, а в селе их вообще не было. Тонкие слабые колеса, постоянно ломающаяся и сложная в настройке система передач, достаточно высокая цена (почти вдвое выше чем «Украина» ) , все это не способствовало популярности таких велосипедов. В общем, их покупали только городские «интеллигенты» и «романтики».

 

«Стильный тюнинг»

Очень часто взрослые пользователи , из своих практических потребностей, оснащали велосипеды увеличенными и даже неоправданно усиленными задними багажниками. Так же устанавливали на раму детское сиденье, чтобы возить малышей в садик.

Особая категория пользователей велосипедов были подростки. Они вообще не щадили технику, возили по 2-3 человека на раме и багажнике, нещадно гоняли по плохой дороге, тормозили с чрезмерным усилием (всем весом на педаль) для эффектного разворота и т.д. Гнутые вилки , горбатые рамы и «восьмерки» колес было нормой на их велосипедах. Спицы подтягивали плоскогубцами, а порой (из-за отсутствия ключика) просто выгибали зигзагом для «натяжки».

Зато, они очень любили украшать своих двухколесных «коней». Особым шиком было обматывание руля ( иногда даже рамы) синей пластиковой изолентой. Нужно сказать , что такая изолента была просто культовой вещью. Ее никогда не было в свободной продаже, и если случайно попадешь на изоленту в магазине , то покупал сразу два рулончика, больше просто в одни руки не отпускали, да и стоило это «счастье» 50 копеек. В общем, синей изолентой наряжали все что могли: велосипед, мотоцикл, автомобиль, обматывали ручки плоскогубцев, ремонтировали очки и т.д. Использование ее по прямому назначению, было непозволительной роскошью, для этого была тканевая черная изолента «времен Эдисона».

Также цепляли на крылья велосипедов огромные брызговики , на втулки колес «красивые» кольца которые до блеска чистили их от пыли. Все эти украшения вырезали из резины автомобильных камер.

Модно было вплетать между спицами разноцветный одножильный телефонный провод, добиваясь при этом «красивого» орнамента.

Совсем юные велосипедисты любили крепить на вилке «трещотку» из кусочка картонки или тонкой пластмассы, которая цеплялась за спицы и дырчала «как мотоцикл».

В какое-то время модно было «электрифицировать» велосипеды. В инструментальную сумочку прятали плоскую батарейку типа «КБС», под овальный катафот на заднем крыле вставляли лампочку, телефонный проводок прокладывали до руля: дотронулся кончиком провода к рулю, «стоп сигнал» светится- красота! Правда, батарейка быстро садилась , а в продаже они были очень редко. Особо проворные доставали где-то руль от «газона» и устанавливали его вместо штатного.

Если велосипед доживал до «капремонта» , то красили его кисточкой, обычной доступной бытовой краской (типа ПФ), выбор цветов был скромным, в основном белый, синий и коричневый.

Велосипед с мотором

За рубежом еще в 1930-х годах большое распространение получили специальные бензиновые моторы предназначенные для установки на велосипед. В начале 1950-х годов на Харьковском велозаводе был разработан велосипедный мотор Д-4 объемом 45 куб. см. Моторчик был испытан, доработан и передан для массового производства на ленинградский завод «Красный Октябрь». Мотор можно было устанавливать на мужской дорожный велосипед без особых доработок конструкции. Такой «дырчик» был очень популярным аж до начала 1970-х годов, на нем ездили и в селах и в городах. Комплект мотора с принадлежностями стоил около 40 руб. , в продаже был достаточно часто, но с запчастями была та же вечная проблема.

В одном детском фильме была даже песня о велосипеде с мотором, правда, это кино раньше видеть не доводилось.

Качество техники

Если говорить о простых дорожных велосипедах, то в целом технических проблем с ними не было. Хорошая покраска, линовки, декали, а хромированные части делали велосипед красивым и привлекательным. Попадались мелкие дефекты, вроде криво приклеенных дакалей, валов каретки с биением, перекошенной резьбы каретки и др.

Отличными были «старые», первые послевоенные велосипеды (прибл. до конца1950-х), вероятно им передались «гены» немецкого качества. Очень качественными были детали каретки и втулок с хорошей термообработкой с выбитыми заводскими клеймами ОТК; прекрасная хромировка, хорошая дубленная толстая кожа седла и прочее.

В конце 1970-х годов стали появляться новые типы велосипедов разработанных по зарубежным образцам , это были модели на уменьшенных колесах, диковинные складные, женские модели. Качество изготовления велосипедов снижалось, пайку частей рамы заменили точеной сваркой, упрощались детали, кожа седла была мягкой и не держала форму, эпоха старого классического «ровера» уходила.